Die Interessengemeinschaft im Ruhrgebiet für den Mini bis Baujahr 2000

Version vom 31.8.2011, 10:10

Zusammenfassung der Unterschiede zwischen dieser und der aktuellen Version:1

Ende der 70er Jahre sorgten „die Profis” in England für hohe Einschaltquoten. „The Professionals” - so der Originaltitel dieser bekannten Fernsehserie - das waren die Männer des CI5, eine polizeiähnliche Sondereinheit in London. Und auch die Queen ließ seinerzeit verlauten, dass die „ganze Familie” Fan dieser Serie sei. Jahre zuvor gab es allerdings auf der Insel ein anderes Team von „Profis”, das ebenfalls mit Kombinationsgabe und Geschick für Furore sorgte: Das BMC-Team von Alec Issigonis, das von der Unternehmensspitze des neu gegründeten englischen Automobilkonzerns British Motor Corporation (BMC) mit der Konstruktion eines kleinen und sparsamen Automobils beauftragt wurde. Zu dieser „BMC- Sondereinheit” gehörten unter anderen Dick Gallimore, Jack Daniels und Chris Kingham.



Die ersten Entwürfe des Minis soll Alec Issigonis in seiner unkonventionellen Art übrigens auf Servietten und Speisekarten gekritzelt haben. Auch soll er nicht davor Halt gemacht haben, seine genialen Einfälle auch gleich auf der Tischdecke zu „verewigen”. Verfasst wurde diese „Serviettentechnik" bei gemeinsamen Zusammenkünften des „BMC-Teams” in einem kleinen Restaurants der Belle Cuisine in der unmittelbaren Nähe Longbridges. Und so konnte der Karosseriespezialist im BMC-Team Issigonis - Dick Gallimore - für die Konstruktion der Fahrgastzelle fast vollständig auf eben diese Handzeichnungen bzw. Skizzen Alec Issigonis zurückgreifen.

Haute Couture statt Stangenware

Um die „Minihaut” jedoch zu einem ansehnlichen „Modellkleid” maßzuschneidern, mussten die Front- und Heckpartie des Autos allerdings noch zahlreiche Veränderungen bzw. Ergänzungen erfahren. Der daraus entstandene Wandel vom Prototypen mit der Bezeichnung XC 9003 über den ersten Versuchswagen, der „Orange Box”, bis zum endgültigen Serienfahrzeug Austin Seven bzw. Morris Mini Minor zeigt beeindruckend auch das ganze Können a`la konstruktionstechnischer „Haute Couture” eines Dick Gallimore. Und das schaffte er damals alles ohne „Computer Aided Design”!

Stabil mit Profil

Selbsttragende Karosserien erhalten ihre Festigkeit durch eine kompakte Blechhaut. Um eine ausreichende Verwindungssteifigkeit zu gewähren, entschied sich Gallimore daher letzendlich wieder zu einer feststehenden Frontschürze. Die „Orange Box” hatte ja noch eine bis zur Stoßstange reichende Motorhaube mit einem Austin A 30 Kühlergrill, ähnlich wie beim Mercedes Benz. Das Dach wurde mit einer umlaufenden Regenrinne stabilisiert. An den A- und C-Säulen „schlängelte” sich auf beiden Seiten eine gerade Blechfalz von oben bis unten zu den vorderen Kotflügelausschnitten bzw. dem unteren Ende des Hecks. Eine Quertraverse unterhalb der Vordersitze eröhte ebenso die geforderte "Steifigkeit", wie ein "kleinstmöglicher" Tunnel in der Fahrzeugmitte. Auch die Karosserieunterkante versah Gallimore mit einer umlaufenden Verstärkungsfalz. Eine beidseitige und am Heck verlaufende Sicke (rinnenförmige Vertiefung), die unterhalb der Fenster „profiliert” wurde, rundete dann das Bestreben einer maximalen Karosseriestabilität ab. Es war eine sympathische Autokarosse entstanden, die bis zum heutigen Tage zahlreiche „Automobilistenherzen” erobert hat.



Wenn einem der Name Jack Daniels in den Sinn kommt, denkt man zunächst an den unverwechselbaren Whiskey aus Tennessee. Für Mini-Enthusiasten steht der Name Jack Daniels allerdings für etwas ganz anderes: Jack Daniels war der unverwechselbare Ingenieur und Fahrwerksspezialist im Team des legendären Alec Issigonis. Die meisten Menschen fanden es schwer, mit Issigonis umzugehen. Jack Daniels fühlte sich jedoch mit „Issy” sehr eng verbunden. Beide kannten sich ja schon seit langem aus ihrer gemeinsamen Arbeit bei Morris. Seine berufliche „Laufbahn” begann „Jack” als Lehrling bei MG (Morris Garage). Und dies zu einer Zeit, als MG noch eine von Morris Motors unabhängige „Car Company” war.

Gelungen gelenkt

Jack Daniels war es, der die Vorderradaufhängung des Minis - in Anlehnung an den Morris Minor - konstruierte. Und ihm ist die Entwicklung der zwischen Getriebe und Vorderrädern fungierenden wartungsfreien Gelenkwellen des Minis zu verdanken. Dabei stand er in direktem Kontakt mit dem renomierten Gelenkwellenhersteller GKN (Guest, Keen and Nettiefolds Limited), der die Fertigung dieser Gelenkwellen übernahm. In präziser Abstimmung flossen dann auch unter Daniels Federführung entscheidene Verbesserungsvorschläge der GKN-Ingenieure mit in das gelungene Endresultat ein. An den Gelenkwellenenden wurde auf deren Anraten zum Zweck der besseren Zuverlässigkeit ein kugelgelagerter „Stahlkäfig” angebracht.

Gib Gummi

Bei der Federung ging Jack Daniels ganz neue Wege: Auf Anraten und unter Mitarbeit von Alex Moulton (Issigonis Freund, mit dem er bei „Alvis” an zahlreichen gemeinsamen Entwicklungen arbeitete) verwandte man nicht „konventionelle” Federsysteme aus Stahl, sondern eine Gummifederung. Die Vorteile der von Dunlop entwickelten kegelförmigen Gummielemente waren der niedrige Preis und vor allem die äußerst günstigen und kompakten Abmaße (diese bescherten dem Auto ein bis heute wegweisendes großzügiges Platzangebot). Außerdem ist Gummi leichter als Stahl und hat bei diesem Federungssystem eine progressive Wirkung.
Damit war ein Auto mit einem unverwechselbaren Fahrwerk entstanden, das an Agilität und Wendigkeit in der Automobilgeschichte bis heute seines Gleichen sucht.
Eine von Jack Daniels penibel ausgeklügelte Abstimmung der Vor- und Nachspur sowie eine vom Morris Minor stammende und weiter entwickelte Lenkgeometrie führte zu einer einzigartigen Wendigkeit des kleinen Autos. Einen großen Anteil daran hatten auch die „kleinen” 10-Zoll Mini-Räder.




„Bauen Sie mir ein kleines und sparsames Auto”. Diesen kurzen und knappen Auftrag erhielt Alec Issigonis vom damaligen BMC-Chef Leonard Lord. Nur bestand der Konzernmanager aus Kostengründen darauf, ein Triebwerk aus dem BMC-„Konzernregal” zu verwenden. Und Alec Issigonis machte sich sofort daran, diese Forderunng in die Tat umzusetzen. Einer, der ihm dabei intensiv zur Seite stand, war der Motoreningenieur Chris Kingham, den Alec Issigonis ebenfalls schon aus seinen Tagen bei „Alvis” kannte.

Gemeinsamkeit macht stark

Um den „Vorstandsvorgaben” und dem von Issigonis berechneten Platzangebot des Autos zu entsprechen, verständigten sich Alec Issigonis und Chris Kingham auf die Verwendung des von Austin 1951 vorgestellten A-Serien Motor mit ursprünglich 803 cm³, dem kleinsten BMC-Vierzylindermotor. Und Chris Kingham versuchte zunächst, die vorgegebene knappe Motorraumlänge durch eine Verkürzung bzw. Reduzierung des Motors auf zwei Zylinder zu realisieren. Die unzureichenden und vibrationsstarken „Laufeigenschaften” des Testtriebwerks führten allerdings schnell zur Aufgabe dieser Möglichkeit. Nun musste nach einer Alternativlösung Ausschau gehalten werden. Die „zündende” Idee hatte schließlich Alec Issigonis: Eine quer eingebauten Motor- und Getriebeeinheit mit gemeinsamen Ölkreislauf. Chris Kingham bestätigte dann nach intensiven Reserchen und Berechnungen die Durchführbarkeit dieser bahnbrechenden Idee.

Durchbruch durch Durchschnitt

Chris Kingham verpflanzte das 1956 auf einen Hubraum von 948 cm³ gesteigerte A-Serien-Triebwerk in den Versuchswagen. Aber zu seiner Überraschung erzielte das Test-Agregat eine beachtliche Leistung von 37 PS, die noch zu steigern war. Mit dieser „Power” wurde bei Versuchsfahrten eine „atemberaubende” Geschwindigkeit von 140 km/h erreicht. Viel zu viel für ein kleines wirtschaftliches Auto, meinten Issigonis und Kingham. Außerdem war nunmehr eine optimale und sichere Verzögerung durch die eingeschränkte Leistungsfähigkeit der Bremsanlage nicht mehr gegeben. Der Hubraum wurde daher um 100 cm³ auf 848 cm³ reduziert. Dies befähigte den Motor zu einer Leistung von 34,5 PS und das Versuchsmodell zu einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.

Halbe Drehung

In der Folgezeit gab es noch weitere Probleme zu lösen: Es entstand ein „unharmonischer” Lauf des Motors in der „Kaltphase”, der durch eine kritische Vergaservereisung herforgerufen wurde. Ausgelöst durch die Platzierung des Vergasers vor dem Motor „im Fahrtwind”. Kurzer Hand drehte Kingham die gesamte Antriebseinheit komplett um 180 Grad. Und nun galt es, neben der veränderten „Kühlersituation” auch einen nicht einfach zu realisierenden Umbau bzw. Anpassung des Getriebes vorzunehmen, das man zwischenzeitlich nunmehr vollkommen dicht bekommen hatte. Aber der Motorspezialist Chris Kingham lößte auch diese Probleme mit der bereits gewohnten Souveränität.

Und so hatte sich gezeigt, dass bei einem „starken” Team mit kurzen Wegen in einer knappen Entwicklungszeit ein maximales Ergebnis erzielt werden konnte: Der Mini! Ein Automobil, das in den unterschiedlichsten Mini Varianten Menschen in aller Welt begeistert hat.

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