Die Interessengemeinschaft im Ruhrgebiet für den Mini bis Baujahr 2000

Ende der 70er Jahre sorgten „die Profis” in England für hohe Einschaltquoten. „The Professionals” - so der Originaltitel dieser bekannten Fernsehserie - das waren die Männer des CI5, eine polizeiähnliche Sondereinheit in London. Und auch die Queen ließ seinerzeit verlauten, dass die „ganze Familie” Fan dieser Serie sei. Jahre zuvor gab es allerdings auf der Insel ein anderes Team von „Profis”, das ebenfalls mit Kombinationsgabe und Geschick für Furore sorgte: Das BMC-Team von Alec Issigonis, das (aufgeschreckt durch die Suez-Krise) von Leonard Lord - dem Vorstandsvorsitzenden des neu gegründeten englischen Automobilkonzerns British Motor Corporation (BMC - mit der Konstruktion eines kleinen und Benzin sparenden Automobils beauftragt wurde. Zu dieser 1957 gegründeten „BMC- Sondereinheit” gehörten unter anderen Dick Gallimore, Jack Daniels und Chris Kingham.



Die ersten Entwürfe des Minis soll Alec Issigonis in seiner unkonventionellen Art übrigens auf Servietten und Speisekarten gekritzelt haben. Auch soll er nicht davor Halt gemacht haben, seine genialen Einfälle auch gleich auf der Tischdecke zu „verewigen”. Verfasst wurde diese „Serviettentechnik" bei gemeinsamen Zusammenkünften des „BMC-Teams” in einem kleinen Restaurants der Belle Cuisine in der unmittelbaren Nähe Longbridge. Und so konnte der Karosseriespezialist im BMC-Team Issigonis - Dick Gallimore - für die Konstruktion der Fahrgastzelle fast vollständig auf eben diese Handzeichnungen bzw. Skizzen Alec Issigonis zurückgreifen.

Haute Couture statt Stangenware

Um die „Minihaut” jedoch zu einem ansehnlichen „Modellkleid” maßzuschneidern, mussten die Front- und Heckpartie des Autos allerdings noch zahlreiche Veränderungen bzw. Ergänzungen erfahren. Der daraus entstandene Wandel vom Prototypen mit der Bezeichnung XC 9003 über den ersten Versuchswagen, der „Orange Box”, bis zum endgültigen Serienfahrzeug Austin Seven bzw. Morris Mini Minor zeigt beeindruckend auch das ganze Können a`la konstruktionstechnischer „Haute Couture” eines Dick Gallimore. Und das schaffte er damals auf dem Zeichenbrett ohne „Computer Aided Design”!

Stabil mit Profil

Selbsttragende Karosserien erhalten ihre Festigkeit durch eine kompakte Blechhaut. Um eine ausreichende Verwindungssteifigkeit zu gewähren, entschied sich Gallimore daher letztendlich wieder zu einer feststehenden Frontschürze. Die „Orange Box” hatte ja noch eine bis zur Stoßstange reichende Motorhaube mit einem Austin A 30 Kühlergrill, ähnlich wie beim Mercedes Benz. Das Dach wurde mit einer umlaufenden Regenrinne stabilisiert. An den A- und C-Säulen „schlängelte” sich auf beiden Seiten eine gerade Blechfalz von oben bis unten zu den vorderen Kotflügelausschnitten bzw. dem unteren Ende des Hecks. Eine Quertraverse unterhalb der Vordersitze eröhte ebenso die geforderte "Steifigkeit", wie ein "kleinstmöglicher" Tunnel in der Fahrzeugmitte. Auch die Karosserieunterkante versah Gallimore mit einer umlaufenden Verstärkungsfalz. Eine beidseitige und am Heck verlaufende Sicke (rinnenförmige Vertiefung), die unterhalb der Fenster „profiliert” wurde, rundete dann das Bestreben einer maximalen Karosseriestabilität ab. Es war eine sympathische Autokarosse entstanden, die bis zum heutigen Tage zahlreiche „Automobilistenherzen” erobert hat.



Wenn einem der Name Jack Daniels in den Sinn kommt, denkt man zunächst an den unverwechselbaren Whiskey aus Tennessee. Für Mini-Enthusiasten steht der Name Jack Daniels allerdings für etwas ganz anderes: Jack Daniels war der unverwechselbare Ingenieur und Fahrwerksspezialist im Team des legendären Alec Issigonis. Die meisten Menschen fanden es schwer, mit Issigonis umzugehen. Jack Daniels fühlte sich jedoch mit „Issy” sehr eng verbunden. Beide kannten sich ja schon seit langem aus ihrer gemeinsamen Arbeit bei Morris. Seine berufliche „Laufbahn” begann „Jack” als Lehrling bei MG (Morris Garage). Und dies zu einer Zeit, als MG noch eine von Morris Motors unabhängige „Car Company” war.

Gelungen gelenkt

Jack Daniels war es, der die Vorderradaufhängung des Minis - in Anlehnung an den Morris Minor - konstruierte. Und ihm ist die Entwicklung der zwischen Getriebe und Vorderrädern fungierenden wartungsfreien Gelenkwellen des Minis zu verdanken. Dabei stand er in direktem Kontakt mit dem renommierten Gelenkwellenhersteller GKN (Guest, Keen and Nettiefolds Limited), der die Fertigung dieser Gelenkwellen übernahm. In präziser Abstimmung flossen dann auch unter Daniels Führung entscheidende Verbesserungsvorschläge der GKN-Ingenieure mit in das gelungene Endresultat ein. An den Gelenkwellenenden wurde auf deren Anraten zum Zweck der besseren Zuverlässigkeit ein kugelgelagerter „Stahlkäfig” angebracht - in einem perforierten Ring laufend, wirkte dieser als Mitnehmer. Der Vorderradaufhängung ordnete Daniels beidseitig einen oberhalb und unterhalb der Antriebswelle platzierten Querlenker zu. Stabilisiert wurde dieser durch eine darunter gummigelagerte Schubstrebe. Neben dem Querlenker war die gesamte Antriebseinheit auf einem von Alec Issigonis erdachten Hilfsrahmen befestigt, der auch die Motor- und Getriebekombination aufnahm.

Gib Gummi

Bei der Federung ging Jack Daniels ganz neue Wege: Auf Anraten und unter Mitarbeit von Alex Moulton (Issigonis Freund, mit dem er bei der Alvis Car Company an gemeinsamen Entwicklungen arbeitete) verwandte man nicht „konventionelle” Federsysteme aus Stahl, sondern eine Gummifederung. Die Vorteile der von Dunlop entwickelten kegelförmigen Gummielemente waren der niedrige Preis und vor allem die äußerst günstigen und kompakten Abmaße (diese bescherten dem Auto ein bis heute wegweisendes großzügiges Platzangebot). Außerdem ist Gummi leichter als Stahl und hat bei diesem Federungssystem eine progressive Wirkung.
Damit war ein Auto mit einem unverwechselbaren Fahrwerk entstanden, das an Agilität und Wendigkeit in der Automobilgeschichte bis heute seines Gleichen sucht.
Eine von Jack Daniels penibel ausgeklügelte Abstimmung der Vor- und Nachspur sowie eine vom Morris Minor stammende und weiter entwickelte Lenkgeometrie führte zu einer einzigartigen Wendigkeit des kleinen Autos. Einen großen Anteil daran hatten auch die „kleinen” 10-Zoll Mini-Räder.




„Bauen Sie mir ein kleines und sparsames Auto”. Diesen kurzen und knappen Auftrag erhielt Alec Issigonis vom damaligen BMC-Chef Leonard Lord. Nur bestand der Konzernmanager aus Kostengründen darauf, ein Triebwerk aus dem BMC-„Konzernregal” zu verwenden. Und Alec Issigonis machte sich sofort daran, diese Forderunng in die Tat umzusetzen. Einer, der ihm dabei intensiv zur Seite stand, war der Motoreningenieur Chris Kingham, den Alec Issigonis ebenfalls schon aus seinen Tagen bei „Alvis” kannte und mit ihm 1956 zu Morris wechselte.

Gemeinsamkeit macht stark

Um den „Vorstandsvorgaben” und dem von Issigonis berechneten Platzangebot des Autos zu entsprechen, verständigten sich Alec Issigonis und Chris Kingham auf die Verwendung des von Austin 1951 vorgestellten A-Serien Motor mit ursprünglich 803 cm³, dem kleinsten BMC-Vierzylindermotor. Und Chris Kingham versuchte zunächst, die vorgegebene knappe Motorraumlänge von 61 cm durch eine Verkürzung bzw. Reduzierung des Motors auf zwei Zylinder zu realisieren. Die unzureichenden und vibrationsstarken „Laufeigenschaften” des „längs eingebauten” Testtriebwerks führten allerdings schnell zur Aufgabe dieser Möglichkeit. Nun musste nach einer Alternativlösung Ausschau gehalten werden. Die „zündende” Idee hatte schließlich Alec Issigonis: Eine quer eingebauten Motor- und Getriebeeinheit mit gemeinsamen Ölkreislauf. Chris Kingham bestätigte dann nach intensiven Reserchen und Berechnungen die Durchführbarkeit dieser bahnbrechenden Idee.

Durchbruch durch Durchschnitt

Chris Kingham verpflanzte das 1956 auf einen Hubraum von 948 cm³ gesteigerte A-Serien-Triebwerk in den Versuchswagen. Aber zu seiner Überraschung erzielte das Test-Agregat eine beachtliche Leistung von 37 PS, die noch zu steigern war. Mit dieser „Power” wurde bei Versuchsfahrten eine „atemberaubende” Geschwindigkeit von über 140 km/h erreicht. Viel zu viel für ein kleines wirtschaftliches Auto, meinten Issigonis und Kingham. Aber vor allem war nunmehr eine optimale und sichere Verzögerung durch die eingeschränkte Leistungsfähigkeit der Bremsanlage nicht mehr gegeben. Und auch das Fahrwerk hätte für solch eine „Power” verstärkt werden müssen.
Der Hubraum wurde daher um 100 cm³ auf 848 cm³ reduziert. Dies befähigte den Motor zu einer Leistung von 34,5 PS und das Versuchsmodell zu einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.

Halbe Drehung

In der Folgezeit gab es noch weitere Probleme zu lösen: Es entstand ein „unharmonischer” Lauf des Motors in der „Kaltphase”, der durch eine kritische Vergaservereisung hervorgerufen wurde. Ausgelöst durch die Platzierung des Vergasers vor dem Motor „im Fahrtwind”. Kurzer Hand drehte Kingham die gesamte Antriebseinheit komplett um 180 Grad. Und nun galt es (neben der veränderten „Kühlersituation”) einen nicht einfach zu realisierenden Umbau bzw. Anpassung des Getriebes vorzunehmen, das man zwischenzeitlich vollkommen dicht bekommen hatte. Um nicht Nockenwelle, Verteiler und Ölpumpe neu konstruieren zu müssen, baute Kingham eine Übersetzung ein, die den Motor weiterhin im „Uhrzeigersinn” drehen ließ. Die Folge: Ein Leistungsverlust von 4%, den man hinnahm, um die Entwicklungskosten nicht unnötig zu erhöhen. Die „Drehung” hatte aber auch Vorteile. Zum einen hatte der Wasserkühler mehr Platz, was für die Gesamtkonstruktion wichtig war. Und zum anderen lag die Anordnung des Schaltgestänges nunmehr „zwischen den Sitzen” und nicht mehr auf der Höhe des Armaturenbretts.
Allerdings gibt es auch den Hinweis von John Cooper, dass die eigentliche Ursache für diese „Drehung” des Motors das Synchrongetriebe gewesen sei. Ausgiebige Testfahrten hatten einen sehr hohen Verschleiß der Synchronringe schon nach ca. 100 Meilen ergeben. Daher wurde die Übertragung der Zahnräder für „kleinere” Gänge verändert, um das Trägheitsmoment zu begünstigen.
Aber wie auch immer, der Motorspezialist Chris Kingham löste auch diese Probleme mit der bereits gewohnten Souveränität.


Es hatte sich in einzigartiger Weise gezeigt, dass bei einem „starken” Team mit kurzen Wegen in einer knappen Entwicklungszeit ein profitables Ergebnis erzielt werden konnte: Der Mini!
Und dieses „Team-Ergebnis” ist weltbekannt. Egal in welchem Land man eine Umfrage starten würde - den kleinen Briten mit den „Kulleraugen” kennt jeder. Mini steht auch für individuelle Autos, aber genauso für Motorsport. Der Mini (Cooper) verstand es in den 1960er-Jahren, sich gekonnt in Szene zu setzen. Renn- und Rallye-Erfolge sowie der Laufsteg der „Schönen und Reichen” ebneten ihm den Weg an die „automobile Spitze”. Somit begeistert dieses Automobil - in den unterschiedlichsten Mini Varianten - bis heute Menschen in aller Welt!

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